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1)、運行中可變速技術

電梯曳引電動機的額定功率是根據轎廂在滿載或空載的工況下曳引電動機輸出最大功率而設計的。當轎廂、對重重量一致工況時，曳引電動機在理論上只需克服曳引輪上靜壓摩擦力，其輸出功率未達到滿負荷而尚有余量。


在電動機功率不變的前提下，當轎廂、對重重量一致工況時，可根據乘客人數變化相對提高電梯運行速度。與額定速度運行的傳統(tǒng)電梯相比，使用可變速技術可適當提高電梯速度(可將原梯速提速約1.6倍)。這樣相對減少了乘客的候梯和乘梯時間，也是對節(jié)能環(huán)保的貢獻。



2)、能量回饋技術
能量回饋技術可將轎廂在輕載上行或滿載下行時產生的再生能量和電動機制動產生的動能通過多重整流技術轉化為電能并回饋到電網，供同一局域網內其他電氣設備使用，這樣既可降低設備的能耗又符合綠色環(huán)保。


依照此原理，目前已研發(fā)出實驗型的"混合電力電梯"，可將回饋的電力存儲在特制的"蓄電池"內，以供電網內其他電氣設備使用。

3)、單井道雙轎廂運行技術
單井道雙轎廂技術是在同一井道內的兩個相互獨立的轎廂，由智能化控制系統(tǒng)通過傳感器來監(jiān)控兩個轎廂位置，以防止相互碰撞，使其可以獨立安全運行并起到增加運載量實現節(jié)能的作用。


4)、目的選層智能技術題

目的選層智能技術由群控單元、目的層選層器和樓層指示器等模塊組成，基于專家系統(tǒng)、模糊邏輯和神經網絡控制技術，具有動態(tài)分散待梯、高峰自識別、動態(tài)分區(qū)服務、可配置服務層、調配策略可選擇和及時預報等功能。


5)、無線電力傳輸和無線信號傳輸技術

通過無線電力傳輸和無線信號傳輸方式，實現電梯轎廂無隨行電梯，既可以節(jié)省電梯，又可以改善電梯在運行中的負載平衡、信號干擾、安全性能等一系列安全和節(jié)能問題。


電梯轎廂隨行電梯連接轎廂和電梯機房控制柜以便傳送電力和信號。通過每層井道壁和轎廂頂部的互感器相互作用，將電流頻率升高，在磁芯線圈中產生高頻磁場。當轎廂次級線圈接近時，產生感應電流，再整流為直流電對蓄電池充電，作為電梯轎廂及層門的供電電源。



電梯轎廂側開關信號由原有的信號采集裝置采集，然后硬接線連接至轎廂側無線信號傳輸裝置，天線收發(fā)器將信號發(fā)送至層門側無線信號傳輸裝置，再通過有線的方式將信號連接至監(jiān)控中心。監(jiān)控中心下達至電梯轎廂側開關信號線路則相反。如此方式完成了電梯轎廂無隨行電梯傳輸無線信號的工作，以此達到電梯運行的安全和節(jié)能。



6)、線性電梯

線性電動機無需通過任何轉換裝置就可直接將電能轉換成直線運動的機械能。1990年在日本東京投入使用的由線性電動機驅動的線性電梯，載重量600kg，速度1.75米/秒，提升高度22.90米。


新一代的線性電動機驅動、無曳引鋼繩電梯，無需機房、對重和曳引鋼繩，具有結構簡單、便于維保、無噪聲、無污染和節(jié)省電能60%的優(yōu)勢。



因此，線性電動機驅動的無曳引鋼繩電梯有可能成為今后高層建筑中電梯的發(fā)展方向。



目前，我國已成為全世界推廣和使用節(jié)能電梯最多的國家。有關部門表示，將在一定時間內，在全國范圍內，推廣普及節(jié)能電梯。調查顯示，如果首先在全國政府和主管部門的機關大樓和公共建筑中應用節(jié)能電梯，將這些電梯處于發(fā)電狀態(tài)的電能實現回饋再生利用，按照平均回饋節(jié)電率30%計算，每年可節(jié)約90億度電量。


電梯節(jié)能技術的推廣任務是艱巨的，但前途光明。